玻璃鳞片涂料(树脂衬里技术)首先是由美国开发出来的，20世纪50年代中期Owens Corning玻璃纤维公司推出了含有玻璃鳞片的树脂衬里材料，这是一种适用于船壳以及化学品储罐、化工厂塔器和槽体的优良衬里材料，能耐环境介质的渗透、延长衬里寿命。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，同期日本开始研究一种性能优于一般不饱和聚酯树脂(UP)的环氧乙烯基酯树脂(VE)，1967年FUJI树脂公司开发成功VE玻璃鳞片涂料，使用了日本板硝子公司独创的玻璃鳞片，以高粘度施工的衬里形式成功应用于烟气脱硫装置，开始了实用化并出口海外。随后这种技术和材料逐步得到广泛应用，现在在防腐领域应用越来越广泛。
1972年日本三菱树脂公司、日本高分子化学公司引入Ceilcote公司技术，东洋橡胶工业公司输入了Heill公司技术，开始了大规模的研发和应用。这种现象的形成一方面是由于玻璃鳞片涂料(衬里)以毫米为单位的高厚膜涂层，非常适合苛刻的腐蚀环境，如海洋盐蚀区域、各类化学储罐、海上建筑、海岸混凝土建筑等；另一方面日本四面环海，特殊的地理环境迫使其对长期玻璃鳞片涂料倍加重视。日本于1974年由树脂衬里工业协会成立了“薄片衬里技术研究会”，通过渗透扩散理论进行了合理的解释，积极开展树脂鳞片衬里技术和薄片衬里工艺的研究开发，并扩大了玻璃鳞片涂料的应用范围。目前在树脂衬里薄膜技术上日本处于领先地位。
玻璃鳞片涂料是在热固性树脂里填充以特殊处理的鳞片状玻璃(含碱玻璃，C玻璃)，同增强用的无碱纤维(无碱玻璃，E玻璃)相比，成份比率完全不同，这些组成的不同影响了玻璃的各种特性，特别是耐酸性有很大的差异。由于玻璃鳞片在涂层中是重叠排列的，因此对涂膜的抗渗透性起了很大作用，涂装方法可采用刷涂、高压无气喷涂或辊筒涂装。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，玻璃鳞片涂料具有以下优点：一是对化学介质、气体、蒸气的渗透性远比玻璃钢衬里小，难以引起水蒸气扩散现象，这是由于层层重叠排列的玻璃鳞片，使介质渗透距离长的缘故；二是固化时收缩低，由于分散、粘接面残余应力小；三是热膨胀系数小，粘接热应力相应也小，耐热温度高，耐热冲击性能好；四是力学强度虽不如玻璃钢衬里，但耐磨性、耐刮擦性能出色，对机械损伤也只限于局部；五是玻璃鳞片涂料施工工艺性能也很好。因而玻璃鳞片涂料在化工、冶金、化纤、电镀、建筑等行业均有大量应用，特别是在各种海洋工程设备、海上石油天然气平台、港湾码头及船舶应用更为广泛。
日本玻璃鳞片涂料最成功的案例是日本北陆汽车公路混凝土桥盐雾防腐。沿海一侧每到冬季，由于飞来的盐份，不管钢结构还是混凝土构筑物，成为日本破坏最显著的地方。北陆汽车公路混凝土桥1972年开始使用，后来遭盐雾侵蚀发生破坏，1987年开始修补中使用了环氧玻璃鳞片涂料和乙烯基酯玻璃鳞片涂料，涂膜厚1000um。同年完成的从新泻县上越市至富山朝日镇59.3km的高速公路混凝土桥，为了对付盐雾使用了乙烯基酯玻璃鳞片涂料涂装，在玻璃鳞片涂料上又涂聚氨酯树脂涂料和氟树脂涂料。
冲绳地区的钢桥防锈蚀防治也应用了玻璃鳞片涂料。冲绳综合事物局在日本钢桥专业协会的协助下，进行了防锈蚀性和防风砂磨蚀性的涂装系列试验，2年后测定玻璃鳞片涂料性能最好，环氧树脂涂料次之，氯化橡胶涂料和邻苯型不饱和树脂涂料效果较差。据中国环氧树脂行业协会专家介绍，关西机场联络桥的钢结构防锈蚀成为机场应用典范。关西国际机场联络桥的钢结构，提出了使用玻璃鳞片涂料的方案，其铁道纵桁使用后更换涂料困难，为了永久性的防锈蚀需要，采用了玻璃鳞片涂料和聚氨酯涂料，涂膜厚度为1090um的方案，其中使用的玻璃鳞片涂料的树脂是VE和环氧树脂；而下部防锈蚀提出了飞溅区涂装乙烯基酯树脂玻璃鳞片涂料和聚氨酯涂料(1000um)，潮水涨落区域涂装玻璃鳞片涂料(1090um)。
港湾钢构物防锈蚀更是大量使用玻璃鳞片涂料——日本沿岸开发技术研究中心1986年发表了钢结构防锈蚀指南，其中海上大气部、海水飞溅部、潮水涨落部及海水中部位推荐乙烯基酯树脂、环氧煤焦油树脂和玻璃鳞片涂料。石油贮槽底板防锈蚀是工业界应用最多的，中国环氧树脂行业协会专家介绍说，日本冲绳石油基地(金武湾)石油贮槽高22米，直径80米，浮屋顶式贮藏量为10万立方米，还建造了210万立方米、510万立方米石油贮槽，其底板采用玻璃鳞片涂料防锈蚀，使用日本高分子化学公司生产的玻璃鳞片涂料，5年内施工面积达1.5×106平方米。
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