F1是世界车赛中最高级别的赛事。在这个最新技术竞相争妍的领域，日前又出现了一项一旦配备，便可所向披靡的新技术。这就是本田今年秋季将在全面改进的“LEGEND（北美名：Acura RL）”上配备的新四驱技术——“四轮驱动力自由控制系统”。

　　在F1历史上，曾有不少技术过于强大而被禁用。比如，本田20世纪80年代后期称雄F1赛事时使用的最主要武器--“涡轮引擎”，这项技术于1989年被禁止使用。威廉姆斯·雷诺风头最劲的92～97年，曾经所向披靡的“主动悬挂”技术后来也未能逃脱被禁用的命运。

　　遗憾的是，本田的新四驱技术本来就不会出现在F1的赛车道上。因为4WD本身早在20世纪80年代就已经被禁止用于F1了。

可调整左右车轮的驱动力

　　被本田称为“终极4WD”的四轮驱动力自由控制系统，如同文字所显示的那样，是指根据车辆所处状态独立向汽车的四个车轮自由分配驱动力的系统。在此之前，向前后车轮自由分配驱动力的系统已投入使用，此次的新技术则进一步实现了同时向左右车轮分配驱动力的设计。

　　比如，加速转弯行驶时，普通4WD向左右车轮分配的驱动力是相同的。车辆在转弯时因离心力的作用，后轮外侧总是比前轮要多跑一些距离。但是如果前后轮的转数相同的话，外侧后轮就会由于行驶的距离多，而无法赶上前轮，导致外侧后轮不能充分利用驱动力。

　　另外，原有的4WD技术在稳定性方面也存在问题。因为所分配的驱动力相同，外侧车轮就无法抵抗离心力，也就是说容易造成车轮打滑。

　　此次开发成功的新四驱技术将通常按50比50的比例向前后车轮分配的驱动力，通过使用提高后轮转速的增速机构根据不同状况从30比70～70比30进行重新分配。同时，后轮还可在0比100～100比0的范围内自动控制左右车轮的驱动力。

以享受驾驶乐趣为卖点

　　比如说在加速状态下左转弯时，四轮驱动力自由控制系统便会向后轮分配比前轮大的驱动力，同时向左后轮分配的驱动力将会超过右后轮。这样，便可改变外侧后轮的行驶轨迹、减少后轮多行驶的距离，使外侧轮胎紧贴地面、提高稳定性。而减速转弯时，系统便会改变驱动力的分配方式进行控制。

　　实际驾驶时的感觉也大有不同。本田在发布该技术时强调：“驾驶乐趣有了大幅提高”。其最大的卖点便是加速转弯时的舒适感。

　　人们在乘坐交通工具时，最容易感到不舒服的是在减速的时候。相信很多人都有在晕车时候再遇上踩刹车，就会感觉更加难受的经历。另外，普通的4WD在加速时，会感觉到来自后轮的强力的推押。而此次技术的目标便是将这些可以说不舒服的感觉降低至最小程度、在舒适的同时获得行驶的稳定感。

　　本田着手开发四轮驱动自由控制系统是在1988年。当时的开发目标是通过对前后轮驱动力的分配方式进行改良，来追求稳定性及乘坐舒适性。但是一直没有获得预期的结果。负责开发该系统的本田技术研究所高级研究员芝端康二回忆说：“有一年多的时间都是天天在愁闷和苦恼中度过的”。

　　研究结果破壁而出其实来的很突然。这件事就发生在芝端从日本枥木县芳贺町的本田技术研究所驱车回家的路上。深夜11点左右，驾驶自家车行驶在漆黑道路上的芝端突然茅塞顿开，想到：“如果能改变后轮的左右驱动力岂不是能够解决问题？”。这么简单的想法让芝端也不禁怀疑起自己来，“过去肯定有很多技术人员都这样想过，有可能是碰到了某些致命的问题而最终放弃这种想法”。

　　但是无论如何还是要试一试。芝端在第二天上班后，马上利用计算机进行了模拟试验。模拟结果现实，“性能非常优异”（芝端）。目标性能在计算机上得到了一一验证。另外通过汽车模拟试验又发现，仅是单纯进行左右车轮的驱动力分配还不够，还需要配备增速器以提高后轮转数。至此，新四驱技术终于具备了正式开发的条件。

　　为什么以前许多汽车技术人员都没有想到对左右车轮的驱动力进行单独分配这么简单的设想呢？对此，芝端是这样解释的：“对于汽车技术人员而言，左右车轮设定成相同的转数是毋庸质疑的基本技术，可以说是业界的常识。被称为差动齿轮（差动装置）的技术飞跃性地提高了汽车的性能，汽车产业也由此确立”。

　　我们常说革新来自于对常识的质疑。本田四轮驱动力自由控制系统的诞生正是依靠打破常规诞生的一个实例。

自行开发传感器等配件

　　为了能够向左右车轮自由自在地分配驱动力，需要通过舵角传感器等设备让计算机掌握行驶状态，而当时的汽车并没有配备这种传感器。因此，本田就开始对这些传感器进行逐一开发。

　　另一课题是后轮增速机构的开发。如前所述，仅仅改变向左右车轮分配的驱动力，并不能达到所要求的行驶性能。无论怎样都需要配备增速机构。虽然当初也曾想到使用齿轮来达到增速和分配左右驱动力的目的，但是如果采用普通的齿轮，就需要采用油压方式的压力泵。这样，就会使得重量增加。

　　最终开发出来的是，靠电磁铁的磁力来控制离合的“直接电磁离合器”。电磁离合本身是一种在机床等中常用的技术，但在机床中等使用时，只有极为简单的电磁力“开与关”模式。而用于汽车时，就必须根据车速来平滑地、连续地改变离合器。

　　那么，怎样才能达到这一要求呢？磁力的大小具有“与距离的平方成反比”的特性。也就是说，与磁铁的距离每接近一半磁力就会增大4倍。但是单纯靠改变与磁铁之间的距离还无法顺利完成控制。最终通过对磁力的产生源泉——电流量进行精密的补正、安装称为“搜索线圈（Search Coil）”的磁力调整装置解决了这个问题。

　　就这样，经过10年的开发，四轮驱动力自由控制系统终于达到了实用水平。那么本田主力车型LEGEND配备该系统后，将在行驶性能数据上有怎样的表现呢？如同其他售前新车，此次对LEGEND的性能数据也是秘而不宣。最多不过说些“重量比2WD重，但与原有4WD大体相同”、“燃效虽然不如2WD，但在4WD中是最高的”抽象语句。但从本田公开的性能图示来看，新技术确实大大降低了转向不足（没有转够方向盘所打的角度）的现象，转向性能也得到了大幅提高。

　　估计LEGEND的价格将定在400万～520万日元（约合人民币30.8～40万元）之间。在这个价格带，丰田已决定明年8月在日本建立在北美畅销的高级车品牌“凌志”销售网，并探讨向日本市场投放新车。估计在继美国之后，日本也将掀起一场久违的高级车销售大战。

　　从汽车产业的技术发展角度来看，人们最近都把注意力放在“混合动力车”等环保技术，本田的这项新四驱技术重新将人们的目光聚焦到了久违的“行驶性能”领域。

　　采用终极4WD的新款LEGEND正因为具有上述双重意义而备受关注。对于本田的这项引以自豪的新技术，日美市场的“车迷”将会给予怎样的评价呢？